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El costo de los aranceles en dos platos

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INCISOS BLOQUE 5W · NOTA 03 · Economía
Lo que los aranceles de Trump le cuestan a cada familia
QUIÉN
Familias estadounidenses — especialmente hogares de clase media en estados manufactureros como OhioLas empresas medianas son las más golpeadas: emplean 48 millones de trabajadores y generan un tercio del PIB privado.
QUÉ
Los aranceles de Trump representan el mayor aumento fiscal por esta vía desde 1993Costo acumulado: $1,500 por hogar en 2026. Tasa arancelaria efectiva: 7.7%, la más alta desde 1947.
CUÁNDO
Vigentes desde abril de 2025En febrero de 2026 la Corte Suprema anuló parte de ellos. Trump respondió con nuevos aranceles bajo otra autoridad legal.
DÓNDE
Impacto nacional — con efectos específicos en Ohio por su industria automotriz, del acero y manufacturaColumbus: precios más altos en manufactura, electrodomésticos, ropa y materiales de construcción.
POR QUÉ
El 94% de la carga de los aranceles recayó sobre consumidores y empresas estadounidensesLos exportadores extranjeros, en promedio, no bajaron sus precios. La carga no se compartió.
Fuentes: Tax Foundation · NBER · Reserva Federal de Nueva York · Proceso · El Financiero Abril 2026
$1,000 Costo por hogar en 2025 Primer año de aranceles masivos
$600 Costo adicional en 2026 Tras el fallo de la Corte Suprema
$1,500 Total acumulado 2026 Mayor carga fiscal desde 1993
7.7% Tasa arancelaria efectiva La más alta desde 1947

No es una abstracción de política comercial. Es dinero que sale del bolsillo de cada hogar.

Los aranceles de Trump en 2025 representaron un aumento de impuestos promedio de $1,000 por hogar estadounidense. En 2026, se calcula un costo adicional de $600. En total, la carga arancelaria acumulada asciende a aproximadamente $1,500 por familia — el mayor aumento fiscal de este tipo desde 1993.

La Corte Suprema anuló en febrero de 2026 los aranceles impuestos bajo la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional, pero Trump respondió imponiendo un arancel de 10% bajo otra autoridad legal, manteniendo la presión. La tasa arancelaria efectiva promedio llegó al 7.7% en 2025 — el nivel más alto desde 1947.

¿Quién absorbe el costo?

Un informe de la Oficina Nacional de Análisis Económico estimó que el 94% de la carga recayó sobre consumidores y empresas estadounidenses durante los primeros ocho meses de 2025. Los exportadores extranjeros, en promedio, no bajaron sus precios. La lógica que sostenía que ellos absorberían el costo no se cumplió.

Las más afectadas son las empresas medianas — las que emplean a unos 48 millones de trabajadores y generan un tercio del PIB del sector privado. Tienen menos poder de negociación que las multinacionales y no pueden compensar pérdidas en un mercado con ganancias en otro.

Producto en ColumbusArancel aplicado
Electrodomésticos y electrónica25–50%
Ropa y calzado importados10–25%
Acero, aluminio y derivados50%
Autopartes y vehículos25%
Ciertos semiconductores25%

Para las familias de Columbus: precios más altos en manufactura, electrodomésticos, ropa y materiales de construcción. El costo no aparece como una línea en la factura. Simplemente, todo cuesta más.

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La policía de Gratis quiso pasar por ICE

Un pueblo de 800 habitantes mandó a su jefa de policía a tres escuelas públicas de Cincinnati alegando actuar «en nombre de ICE». El pueblo la desautorizó, su oficial renunció y el acuerdo federal quedó suspendido. Pero el verdadero problema no es el incidente: es el programa federal que lo hizo pensable.

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El 15 de abril, la jefa de policía de Gratis , Tonina Lamanna, manejó dos horas desde su pueblo de 800 habitantes en el condado de Preble hasta el lado oeste de Cincinnati. La acompañaba el oficial Jeffrey Baylor. Llegaron en vehículo patrulla, en uniforme, a tres escuelas públicas: Western Hills University High School, Rees E. Price Academy y Roberts Academy. Llevaban una lista de nombres. Dijeron a los administradores que venían a hacer welfare checks, y que actuaban en nombre de ICE.

Los equipos escolares hicieron lo que los protocolos de Cincinnati Public Schools indican: no los dejaron pasar. La superintendente Shauna Murphy lo describió después en una rueda de prensa como una amenaza. El Departamento de Policía de Cincinnati confirmó que no había sido notificado, algo que, en la práctica administrativa entre jurisdicciones, sería el primer paso de un operativo legítimo.

Lo que vino después fue un desmontaje público del incidente. El 19 de abril, el consejo del pueblo de Gratis puso a Lamanna y a Baylor en licencia administrativa. El 21 de abril, Baylor renunció. Gratis anunció además la suspensión de su acuerdo 287(g) — el marco que permite a policías locales ejercer funciones migratorias federales. En un comunicado, la alcaldía del pueblo dijo que no estaba al tanto de la operación y que no es política del municipio participar en operativos de orden público fuera de su jurisdicción, mucho menos a dos condados de distancia.

Con eso, la historia local se cerró. Pero la historia real apenas empieza.

El programa federal que hizo pensable el viaje

En noviembre de 2025, el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) anunció una nueva iniciativa: la UAC Safety Verification Initiative, diseñada en conjunto con el servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) y las policías locales con acuerdos 287(g). El objetivo declarado es verificar el bienestar de los aproximadamente 450.000 niños no acompañados — los llamados UAC, por sus siglas en inglés — que cruzaron la frontera durante la administración Biden y fueron colocados con patrocinadores no verificados. Según el propio DHS, un porcentaje no despreciable de esos patrocinadores resultaron ser traficantes o criminales; la administración dice haber localizado a más de 145.000 de esos niños.

Hasta ahí, el argumento es sólido. Hay un problema real, hay víctimas reales, hay un deber de protección que le compete al Estado. Pero el diseño del programa tiene un vicio de origen: delega la ejecución de los welfare checks a policías locales con acuerdo 287(g), sin distinguir dónde termina la verificación de bienestar infantil y dónde empieza el operativo migratorio disfrazado. La policía de Gratis lo entendió exactamente así. Agarró su lista, se subió a la patrulla, y manejó dos horas.

La ONG Acceso a la Justicia lo ha advertido en Ohio desde hace meses: el acuerdo 287(g) firmado por Gratis autoriza a sus oficiales a actuar en nombre de ICE para interrogar, detener y procesar personas por violaciones migratorias, pero expresamente dentro de la jurisdicción geográfica del departamento. Preble County no es Hamilton County. Gratis, de 800 habitantes, no es Cincinnati, de 309.000. Lamanna no violó el espíritu del programa federal. Violó su letra más básica. Y aun así, salió convencida de tener atribuciones.

Lo que importa para los padres hispanos en Ohio

Ohio no es un estado santuario. El condado de Franklin, donde vive Columbus, tiene convenios activos de cooperación con ICE. Varios condados más tienen acuerdos 287(g) o están en proceso de firmarlos. El Cincinnati Federation of Teachers calificó la visita como una disrupción del ambiente escolar capaz de generar pánico y caos. Los padres consultados por los medios locales — uno de ellos, Dominick Clark, con hijos en CPS — repitieron la misma frase con palabras distintas: si yo como adulto me asusto cuando pienso en un agente de ICE, ¿cómo se sentirá un niño?

La comunidad hispana de Columbus, que según el censo ronda las 62.000 personas, tiene razones para leer este episodio con atención. La UAC Safety Verification Initiative está activa en todo el país. Cualquier departamento de policía en Ohio con acuerdo 287(g) puede, teóricamente, recibir una lista y hacer visitas. Que Gratis se haya desmarcado y suspendido su convenio es una victoria política local. Pero no es una política estatal. Y definitivamente no es una política federal.

La pregunta que queda abierta

Lo que pasó en Cincinnati el 15 de abril no fue un exceso individual que se corrigió con una renuncia y una suspensión. Fue el programa llevado hasta donde el programa naturalmente lleva. La pregunta que los distritos escolares de Ohio deberían estar haciéndose esta semana no es si volverá a pasar. Es con qué protocolos claros, comunicados a padres y estudiantes en español y en inglés, se va a responder cuando vuelva a pasar.

Y la pregunta que el DHS debería estar respondiendo — aunque probablemente no lo haga — es cómo piensa distinguir, en el papel y en la práctica, entre proteger a un niño y entregarlo.

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Aquí en Columbus

El privilegio no tiene acento

El 17 de abril, una comisión ciudadana de Columbus recomendó al City Council subir 32% el salario de los concejales, 18% el del alcalde y 13% el del City Attorney y el City Auditor.

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Balance scale money outweighing houses and bills

El 17 de abril, una comisión ciudadana de Columbus entregó al City Council un documento de 27 páginas con una recomendación que, traducida al idioma en que la gente paga sus cuentas, dice lo siguiente: los siete concejales de esta ciudad deberían ganar 32% más a partir de 2030. El alcalde Andrew Ginther, 18% más. El City Attorney y el City Auditor, 13%. La decisión final la tomará el mismo Council que se beneficia del aumento. Lo votarán antes de que termine el año.

Los medios locales cubrieron la noticia como lo que aparenta ser: un trámite técnico de City Hall. Cifras, porcentajes, una frase tibia del concejal Rob Dorans diciendo que el tema «no es una gran prioridad». Nadie hizo la aritmética que importa. Permítanme hacerla aquí.

Un concejal de Columbus gana hoy $96,453 al año. El ingreso medio del hogar en esta ciudad, según el U.S. Census, es de $66,082. Es decir: el concejal promedio ya gana 46% más que la familia mediana de la ciudad que dice representar. Con el aumento propuesto, ganaría cerca de $127,000. Casi el doble que el hogar mediano. Y mientras tanto, el 18.1% de Columbus —una de cada cinco personas— vive bajo el umbral federal de pobreza.

Hay un detalle en el reporte de la comisión que conviene leer con atención, porque los propios comisionados lo dicen sin pudor: de 23 ciudades pares estudiadas, casi todas las posiciones electas de Columbus ya pagan por encima del promedio del mercado. No es que Columbus esté rezagado. Es que Columbus ya paga bien, y la recomendación es pagar aún mejor.

El argumento habitual para justificar este tipo de aumentos es conocido: es un trabajo de tiempo completo, hay que atraer talento, los peers pagan más. Cada pieza de ese argumento se cae con su propio peso. La comisión reconoce que no hay problema de competitividad. El «tiempo completo» es una categoría elástica que pocas veces resiste una auditoría de horas reales. Y lo del talento merecería una conversación aparte, porque asume que la gestión pública mejora cuando se paga más —una correlación que en Ohio, y en cualquier parte, está lejos de haber sido probada.

Pero nada de eso es lo que más me interesa. Lo que me interesa es el mecanismo.

Cuando quien se beneficia de una decisión controla el procedimiento que produce esa decisión, el procedimiento tiende —tarde o temprano, con formas distintas, con coartadas distintas— a favorecerlo. Eso no es una opinión. Es una regularidad observable. Y esa regularidad no conoce de geografía, ni de idioma, ni de sistema político.

Miren lo que ha pasado en los últimos dieciocho meses en Estados Unidos. En Honolulu, el City Council se subió el salario 64% en 2023 y ahora propone otro aumento: acumulado de 86% en cuatro años. En Rochester, Nueva York, los concejales se subieron el sueldo 25% en diciembre de 2025, mediante una enmienda de último minuto en una votación de 5 a 4. En Denver, el alcalde Mike Johnston empujó aumentos de hasta 40% para sus nombrados en plena advertencia de congelación presupuestaria. En la ciudad de Nueva York, el Council retrasó cuidadosamente su propio aumento hasta el año no electoral de 2026 para sortear una restricción de la Charter que prohíbe hacerlo en periodo de reelección. Cuatro ciudades muy distintas. Cuatro mecánicas distintas. Una misma conducta.

Y esto es lo que quiero decir, porque lo he pensado mucho antes de escribirlo.

La crítica al privilegio del cargo público no es monopolio de la política latinoamericana. No es una conversación que le pertenezca a Venezuela, a Honduras o a México. Cuando los venezolanos en la diáspora vemos a Delcy Rodríguez instalada en Miraflores como presidenta interina sin haber sido elegida por nadie, o cuando los mexicanos miran con razón los privilegios de su clase política, estamos identificando algo que creemos propio de nuestros países. Y en una parte importante lo es. Pero no es solo nuestro.

El mecanismo del privilegio —el de quienes controlan el sistema que determina sus propios beneficios— opera con la misma lógica en Caracas, en Tegucigalpa, en Ciudad de México, en Washington y en Columbus. Lo que cambia es la sofisticación del disfraz. Allá se llama chavismo, clientelismo, charter, partidocracia. Acá se llama Citizens’ Commission on Elected Official Compensation. El nombre es más largo, el diseño procesal es más elegante, hay audiencias públicas y reportes impresos en papel reciclado. Pero el resultado, al final del camino, es el mismo: los que deciden sobre el salario público terminan decidiendo bien para sí mismos.

El hispano que vive en Columbus paga sus impuestos igual que cualquier otro residente. Financia con su trabajo los $96,453 del concejal que, si todo sigue el curso previsto, va a votar que suban a $127,000. Tiene derecho —el mismo derecho que tiene el venezolano en Caracas o el hondureño en Tegucigalpa— a hacer la pregunta incómoda: ¿con qué argumento exactamente se justifica un aumento del 32% para ustedes, cuando el ingreso medio de la ciudad que representan creció 1.2% el año pasado?

Hay una trampa que conviene no morder. La trampa es pensar que, porque el mecanismo de Columbus es legal, transparente y ajustado a la Charter de la ciudad, está por encima de cualquier crítica. La legalidad de un procedimiento no es lo mismo que su legitimidad política. Una comisión puede recomendar cualquier cosa respetando cada coma del reglamento, y la recomendación puede seguir siendo, en los hechos, una autoasignación de privilegios. El periodismo existe, entre otras cosas, para no confundir esas dos categorías.

Hayan nacido en Tegucigalpa, en Maracaibo, en Washington o en Dallas, quienes ejercen autoridad, poder y servicio público tienden a aprovecharse de su posición cuando el sistema se lo permite. La obligación de mirar ese mecanismo no se agota en Caracas ni en la Casa Blanca. Incluye también el City Hall de la ciudad donde cada lector paga su factura del gas.

Antes de que termine 2026, los siete miembros del Columbus City Council tendrán que votar sobre su propio aumento. Cuando lo hagan, conviene que la pregunta ya esté puesta en voz alta: ¿con qué argumento exactamente se justifica un aumento del 32% para ustedes, cuando el ingreso medio de la ciudad que representan creció 1.2% el año pasado?

La respuesta se escuchará —o no— en la sesión de votación.

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Aquí en Columbus

El tren que Columbus todavía no tiene — y que podría llegar antes de lo esperado

Columbus es la ciudad más grande de Estados Unidos sin ningún servicio de tren de pasajeros. La última vez que un tren conectó Columbus con Cincinnati fue en 1967. El Ohio Rail Summit se celebró esta semana con más impulso que en décadas.

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Large blue and gold geometric sculpture with sharp, angular shapes in a plaza with observers
INCISOSBLOQUE 5W · NOTA 07 · Infraestructura
El tren que Columbus todavía no tiene — y que podría llegar antes de lo esperado
QUIÉN
All Aboard Ohio · Ohio Rail Development Commission · Amtrak · legisladores estatales y federales
QUÉ
Ruta 3C+D (Cleveland–Columbus–Dayton–Cincinnati) y Midwest Connect (Chicago–Columbus–Pittsburgh)Costo operativo estimado de la 3C+D: $13 millones por año.
CUÁNDO
Ohio Rail Summit celebrado esta semana en Columbus. Trenes posibles a principios de los años 2030.
DÓNDE
Columbus — la ciudad más grande de EE.UU. sin ningún servicio de tren de pasajerosSin conexión directa con Cincinnati desde 1967.
POR QUÉ
El tren conectaría economías locales y crearía empleo en ciudades intermedias como Lima, Newark y SpringfieldEl presupuesto bienal de Ohio, en trámite, determina si hay fondos para avanzar.
Fuentes: All Aboard Ohio · WOSU · WVXU · Columbus Underground · Federal Railroad AdministrationAbril 2026
⚠ Columbus lleva 59 años sin tren de pasajeros — la ciudad más grande de EE.UU. en esa situación
Ruta 3C+D Cleveland → Columbus → Dayton → Cincinnati Costo operativo estimado: $13M/año · Nuevo para Columbus, Dayton y muchas ciudades intermedias · Posible: principios 2030s
Midwest Connect Chicago → Fort Wayne → Columbus → Pittsburgh Conecta con la red nacional Amtrak · Acceso a NY, DC y Chicago desde Columbus · Posible: principios 2030s

Es un dato que sorprende a quienes no lo saben: Columbus es la ciudad más grande de Estados Unidos sin ningún servicio de tren de pasajeros. Cincinnati y Cleveland tienen estaciones de Amtrak. Columbus, no. La última vez que un tren de pasajeros conectó estas ciudades fue en 1967 — hace 59 años.

Casi seis décadas después, eso podría cambiar. El Ohio Rail Summit se celebró esta semana en Columbus con más impulso político y técnico que en décadas. Dos líneas están en proceso de planificación avanzada. Según John Esterly, director ejecutivo de All Aboard Ohio, ambas podrían tener trenes circulando a principios de los años 2030.

Más que comodidad para viajeros

El argumento de los defensores del tren va más allá de conectar a viajeros entre ciudades grandes. «Si estás en Springfield, en Mansfield, o en cualquiera de estas ciudades intermedias, la idea de que puedes vivir allí y conectarte con la actividad económica de los centros mayores es un impulso económico invaluable», dijo uno de los expertos que participó en el Summit.

El costo operativo estimado de la ruta 3C+D es de aproximadamente $13 millones al año — una fracción de lo que el estado destina a proyectos viales. La infraestructura federal ha actualizado sus reglas para facilitar el avance de estas rutas. El obstáculo sigue siendo la voluntad política estatal. El presupuesto bienal de Ohio, actualmente en trámite en la Cámara, tiene a los defensores del tren preocupados por posibles recortes.

Columbus llevaría 59 años esperando cuando llegue el primer tren. Si llega.

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